Manuale Brawa 63012 E 42 (N) Treno modellismo

Manuale

Gehäusedemontage für Pantografwechsel

bzw. Umschalter für Oberleitung (Fig. 1)

1. Puffer herausziehen.

2. Gehäuse links und rechts spreizen und nach

oben abziehen.

3. Schalter für Oberleitung. Das Fahrzeug wird für

Unterleitungsbetrieb geliefert. Bei Umschaltung

auf Oberleitungsbetrieb, Schalter um 90° nach

links drehen (siehe Fig. 1)

4. Pantograf wechseln. Gehäuse wie beschrieben

abnehmen. Schraube von unten lösen und

Pantograf auswechseln.

Dismantling of housing for replacement of

current collector and switch for cat wire

(Fig. 1)

1. Pull out buffer.

2. Spread housing left and right and pull it off

upwards.

3. Switch for cat wire. Vehicle is delievered for

subline operation. For switching to cat wire

operation, turn switch left by 90 degrees

(see Fig. 1)

4. Replacement of current collector. Take off housing

as described. Loosen screw from below and

exchange current collector.

Platinenwechsel (Fig. 1)

Schrauben (3) entfernen, Platine nach oben abheben.

Neue Platine anschrauben, auf richtige Lage der

Kontakte achten.

Change of circuit board (Fig. 1)

Remove screw (3), lift off circuit board upwards.

Screw on new circuit board, pay attention to correct

position of contacts.

Da neue Lokomotiven jedoch etwa 8 Millionen DM

kosten, suchte man Loks gebraucht zu kaufen.

Die DB bot überzählige Loks der Reihe 242 um nur

200 000 DM je Stück an.

Zwei Schweizer Privatbahnen, die Mittel Thurgau

Bahn (MThB) und die Südostbahn (SOB) gründeten

daraufhin 1994 die Lokoop AG zur gemeinsamen Be-

schaffung und Bewirtschaftung der Fahrzeuge, nach-

dem die Emmenthal-Burgdorf-Thun Bahn (EBT) aus

dem Projekt wieder ausgestiegen war. Von der DB

wurden bisher 21 Lokomotiven der Reihe 242 ver-

kauft. In der Hauptwerkstätte der SOB in Samstagern

sollen 19 davon den strengen Schweizer Vorschrif-

ten angepaßt werden. Insbesondere müssen die Loks

wegen der starken Steigungen auf dem Netz der SOB

mit einer elektrischen Bremse ausgerüstet werden.

Da der Bedarf jedoch dringend war, werden erste

Loks ohne elektrische Bremse eingesetzt, lediglich

die Führerstände und die Sicherheitsfahrschaltung

wur-den den Schweizer Verhältnissen angepasst.

Ein Stromabnehmer entfiel, an dessen Stelle sollen

später die Bremswiderstände treten. Inzwischen be-

wirbt sich die MThB um die durchgehende Bespan-

nung der Ölzüge Karlsruhe-Bettwiesen und der

Trailerzüge München-Brenner. Diese Dienste sollen

mit der Serie 476, wie die ehemaligen E 11 in der

Schweiz jetzt heißen, bespannt werden. Somit kom-

men die E42, die zu Zeiten der DDR die Gleise der

DR nie verlassen haben, zu verspäteten internatio-

nalen Ehren.

BRAWA Operating Instructions Electric

locomotive product line E 42

Version direct-current 1200

After a ten years interruption due to the war the Deut-

sche Reichsbahn in GDR resumed electric operation

in 1955. Mainly prewar designs of product lines E

04, E 44 and E 94 were being used. But the constantly

enlarged electrical network, however, soon required

the procurement of new, modem locomotives. As a

licensed construction of the West German lines E 10,

E 40 was not possible for political reasons,

construction of a new locomotive started at LEW

Hennigsdorf. It should be procured in two versions -

as an express train locomotive and a goods train

locomotive differing only by a modified gear

transmission. In 1961 first the prototypes of the

express train version E11 had been supplied, the

goods train locomotive series E 42 followed in 1963.

The demand of express train locomotives had been

far higher, therefore from 1963 to 1976 in total 292

locomotives of product line E 42 were built. Of the

express train version E11 only 96 pieces were

required. After elimination of the teething troubles

usual for a new construction, the locomotives proved

successfully. The 100 km/ h maximum speed of the

E 42 were sufficient at German Reichsbahn for

almost all types of train. At an hourly performance

of 2920 kW they had a starting tractive power of

considerable 245 kN. One could not do without the

locomotives named series 242 as from 1968 in train

operation until the turning point occurred and they

determined the picture of trains on all electrified

railway lines. After the turning point, however,

transport services on rail were considerably reduced

so that the locomotives of product line 142 - as they

are called now at German Bundesbahn - became

more and more superfluous. But the only 30 years

old old-timers were granted the privilege of a se-

cond spring, at least some of them. Some Swiss

private railways urgently needed an extension of

their train pool. As new locomotives, however, cost

approx. 8 million DM, they tried to buy used

locomotives. The German Bundesbahn offered

surplus locomotives of product line 242 at only about

200,000 DM each.

Two Swiss private railways, the Mittel Thurgau Bahn

(MThB) and the Südostbahn (SOB), founded in 1994

the Lokoop AG for common procurement and

operation of the vehicles, after the Emmenthal-Burg-

dorf-Thun Bahn (EBT) had withdrawn from the

project again. From German Bundesbahn until now

21 locomotives of line 242 had been sold. In the

main factory of SOB at Samstagern 19 of them are

supposed to be adapted to the severe Swiss

regulations. In particular the locomotives must be

equipped with an electric brake on the SOB network.

As the demand had been urgent, however, the first

locomotives will be used without electric brake, only

driver's cabs and dead man's handle have been

adapted to Swiss conditions. A pantograph was

omitted, which shall be replaced later by brake

resistances. In the meantime MThB applies for

continuous coupling of the oil trains Karlsruhe-Bett-

wiesen and the trailer trains Munich-Brenner.

These trains shall be coupled with series 476 as

the former E11 are called now in Switzerland. Hence

the E42 which at the times of GDR have never left

the tracks of German Reichsbahn are honoured

belatedly on an international level.

BRAWA Mode d'emploi Locomotive

électrique Série E 42

Version courant continu 1200

Après une interruption de dix ans à la suite de la

guerre, la Deutsche Reichsbahn reprend en 1955

l'exploitation de lignes électrifiées en RDA. La

plupart des locomotives mises en service sont des

modèles d'avantguerre, notamment les séries E 04,

E 44 et E94. Mais, en expansion constante, le réseau

électrifié exige bientôt de nouvelles locomotives plus

modernes. La construction sous licence des séries

ouest-allemandes E10/E40 s'avérant impossible

pour des raisons politiques, la société LEW de

Hennigsdorf commence la construction d'une

nouvelle locomotive. Deux versions sont prévues :

locomotive de vitesse et locomotive marchandises,

la seule différence résidant dans la modification du

rapport de transmission. Dés 1961, les prototypes

de la variante rapide E 11 sont prêts, la locomotive

marchandises de la série E 42 suit en 1963. La

demande est nettement plus élevée pour les

locomotives marchandises, et ce sont au total 292

locomotives de la série E 42 qui seront fabriquées

entre 1963 et 1976. En version rapide, la

construction se limita à 96 machines. Une fois les

défauts inhérents à toute nouvelle construction

éliminés, les performances obtenues par ces

locomotives s'avèrent excellentes. La vitesse ma-

ximale de 100 km/h de la E 42 est suffis-ante pour

presque tous les types de train de la Deutsche

Reichsbahn. Avec une puissance horaire de 2920

kW, leur effort au démarrage atteint 245 kN. A partir

de 1968, la série est baptisée 242 ; elle demeure

un élément indispensable du trafic ferroviaire et son

image familière est indissociable des trains est-

allemands jusqu'en 1989. Après ce tournant

historique, le trafic ferroviaire connaît toutefois un

net ralentissement et les locomotives de la série

142, ainsi que la Deutsche Bundesbahn l'a

renommée, sont progressivement abandonnées.

Quelques-unes de ces machines d'une époque

révolue, tout juste âgées de 30 ans, vivent

aujourd'hui une deuxième jeunesse. Des

compagnies privées de chemin de fer suisses

doivent en effet renforcer de manière urgente leur

parc de locomotives et, le prix des machines neuves

atteignant près de 8 millions de DM, elles

s'intéressent à l'achat de machines d'occasion. La

Deutsche Bundesbahn propose les locomotives

surnuméraires de la série 242 pour seulement

200.000 DM chacune.

Deux compagnies privées de chemin de fer suisses,

la Mittel Thurgau Bahn (MThB) et la Südostbahn

(SOB) fondent alors en 1994 la société Lokoop AG

pour l'acquisition et l'exploitation communes des

locomotives, la troisième compagnie, l'Emmenthal-

Burgdorf-Thun Bahn (EBT) ayant renoncé à sa

participation au projet. A l'heure actuelle, 21

locomotives de la série 242 ont été vendues par la

DB. Dans les grands ateliers de la SOB à Samstagern,

19 d'entre elles vont être adaptées aux règlements

suisses, parti culièrement sévères. Les locomotives

devront notamment, en raison des fortes déclivités

du réseau de la SOB, être équipées d'un frein

électrique. Mais le besoin étant pressant, les

premières locomotives circulent sans ce frein

électrique, seuls les postes de conduite et les

dispositifs de contrôle de vigilance ayant été adaptés

aux normes suisses. A la place d'un des balais

conducteurs, désormais supprimé, seront installées

les résistances de freinage. La compagnie MThB est

aujourd'hui candidate à la traction continue des trains

d'hydrocarbures de la ligne Karlsruhe-Bettwiesen et

des trains porte-remorques de la ligne Munich-Bren-

ner, traction qui devrait être effectuée par la série

476, le nouveau nom de la E 11 en Suisse. C'est

ainsi que les E 42, qui, du temps de la RDA, n'avaient

jamais quitté les rails de la Deutsche Reichsbahn,

connaissent sur le tard les honneurs internationaux.

Istruzioni per l'uso Locomotiva

elettrica Serie E 42

Modello a corrente continua 1200

Dopo un'interruzione décennale dovuta alla guerra,

nel 1955 le ferrovie tedesche 'Deutsche Reichsbahn'

della Repubblica Democratica Tedesca ripresero a

funzionare elettricamente. Principalmente vennero

impiegate le serie d'anteguerra E04, E44 ed E94. La

nuova rete elettrica in continuo sviluppo però,

comportò presto l'acquisto di nuove locomotive più

moderne. Poiché una costruzione su licenza delie

serie E 10 / E 40, esistenti nella Germania occidentale,

non fu realizzabile per motivi politici, la LEW di

Hennigsdorf iniziò a costruire una nuova locomotiva.

Dovevano essere realizzati due modelli, una

locomotiva per treni direttissimi ed una per treni

merci, che si distinsero l'una dall'altra soltanto nel

rapporto di trasmissione modificato. I primi ad essere

forniti, furono nel 1961 i prototipi del treno

direttissimo E 11; nel 1963 seguì la locomotiva per

treni merci serie E 42. Le locomotive per treni merci

erano molto più richieste, per cui dal 1963 al 1976

vennero costruite in tutto 292 locomotive della serie

E 42. Del modello per treni direttissimi E 11

occorrevano soltanto 96 locomotive. Dopo aver

superato le difficioltà iniziali, normali per le nuove

costruzioni, le locomotive diedero risultati eccellenti.

La velocità massima di 100 km/h dell' E 42 era

sufficiente per quasi tutti i tipi di treni delIa Deut-

sche Reichsbahn. Con una potenza oraria di 2920

kW avevano un notevole sforzo di trazione massimo

di 245 kN. Fino alla riunificazione, le locomotive

designate dal 1968 corne serie 242, erano una parte

irrinunciabile delle ferrovie e costituirono

un'immagine caratteristica su tutti i tratti elettrificati.

Tuttavia, dopo la svolta politica si verificò una forte

riduzione dei trasporti su rotaie, cosicché pian pia-

no si poteva fare a meno delle locomotive della serie

142 - il nome attuale presso la Deut-sche Bundes-

bahn. Nonostante ciò, gli 'oldtimer', a soltanto 30

anni, ricevettero una seconda chance, almeno alcuni

di loro. Alcune ferrovie svizzere private avevano

urgentemente bisogno di ingrandire il proprio parco

rotabile. Dato che i costi per una nuova locomotiva

ammontano a circa 8 milioni marchi tedeschi, si

volevano acquistare locomotive usate. La Deutsche

Bundesbahn (DB) offriva le locomotive eccedenti

della serie 242 per soli 200 000 marchi tedeschi

ciascuna. In seguito, dopo che la Emmenthal-Burg-

dorf-Thun Bahn (EBT) si era ritirata di nuovo dal

progetto, le due ferrovie svizzere private, la Mittel

Thur-gau Bahn (MThB) e la Südostbahn (SOB) nel

1994 fqndarono la società per azioni Lokoop AG al

fine di acquistare e gestire insieme il parco rotabili.

Finora, la DB ha venduto 21 locomotive della serie

242. Nello stabili-mento generale delle SOB a

Samstagern, 19 delle locomotive devono essere

adattate ai rigorosi regolamenti svizzeri. Soprattutto

le locomotive devono essere munite di freni elettrici

a causa delle forti pendenze sui tratti delle SOB.

Poiché erano urgentemente necessarie, le prime

locomotive furono mes-se in servizio senza freno

elettrico, soltanto le cabine dei macchinisti ed i

dispositivi di uomo morto vennero adattati alle

condizioni svizzere. Una presa di corrente venne a

mancare e in seguito sarebbe stata sostituita dai

reostati di frenatura. Nel frattempo, la MThB tentò

di ottenere l'aggancio continuo dei treni portanti oliq

sul tratto Karlsruhe-Bettwiesen e dei treni trailer del

tratto Mo-naco-Brennero. Questi servizi devono

essere eseguiti con la serie 476,

l'attuale denomi-

nazione svizzera delle E11, In questo modo alle

E42-che ai tempi della Repubblica Demo-cratica

Tedesca non hanno mai lasciato i binari della

Deutsche Reichsbahn -viene fatto onore

internazionale, anche se con ritardo!

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